Kto by pomyślał, że marka kojarzona z taksówkami i rozsądnymi kompaktami stworzy jednego z najlepszych hot hatchy ostatniej dekady? A jednak – Hyundai i30N to samochód, który sprawił, że właściciele Golfów GTI i Megane RS zaczęli nerwowo zerkać w lusterka.
Skąd się wziął ten cały szum?
Przyznam się bez bicia – kiedy w 2017 roku usłyszałem po raz pierwszy o sportowym Hyundaiu, miałem spore wątpliwości. No bo jak to, Koreańczycy robią hot hatcha? Ci sami Koreańczycy, którzy do niedawna kojarzyli się głównie z Tucsonami na parkingach marketów? A jednak. Albert Biermann, człowiek odpowiedzialny przez lata za rozwój BMW M, przeniósł się do Hyundaia i stworzył coś, co dosłownie wywróciło segment do góry nogami. Litera N w nazwie to nie przypadkowy wybór – nawiązuje do toru Nürburgring, na którym i30N przeszło ponad 480 okrążeń testowych, zanim w ogóle trafiło do salonów. I cholernie to czuć za kierownicą.
Sam na własnej skórze przekonałem się o tym kilka lat temu, kiedy po raz pierwszy wsiadłem do tego koreańskiego wariacika. Oczekiwałem poprawnego, może lekko usportowionego hatchbacka… a dostałem bestię, która od pierwszych metrów dała jasno do zrozumienia, że nie zamierza się z nikim cackać.
Z zewnątrz – groźny, ale z klasą
Swoją drogą, i30N to jeden z tych samochodów, które wyglądają dokładnie tak szybko, jak jeżdżą. Duży sześciokątny grill z emblematem N, agresywnie wyprofilowany splitter, a z tyłu – dwie potężne tuby wydechowe i spojler dachowy, który nie pozwala przejść obok tego auta obojętnie. 19-calowe kute felgi z czerwonymi zaciskami hamulcowymi i sporymi tarczami (360 mm z przodu!) dopełniają obrazu. A jednocześnie – i30N nie jest przesadzone. Nie krzyczy na cały parking. Jest agresywne, ale ze smakiem.
Jak dla mnie, ten samochód w lakierze Performance Blue wygląda absolutnie genialnie – choć Shadow Gray też robi robotę. Zresztą to kwestia gustu, a o gustach się nie dyskutuje (choć kto tak naprawdę się z tym zgadza?).
Wnętrze – sportowo, ale bez przesady
Po otwarciu drzwi od razu rzuca się w oczy perforowana kierownica z grubym wieńcem, manetkami do zmiany biegów i dwoma niebieskimi przyciskami – wizytówką modeli N. Jeden służy do szybkiego przełączania trybów jazdy, drugi aktywuje tryb N Grin Shift – taki chwilowy boost, który przez 20 sekund wkręca silnik na 5000 obrotów i daje solidnego kopa. Zabawka dla dużych chłopców? Ależ oczywiście.
Fotele kubełkowe z niebieskimi przeszyciami trzymają naprawdę solidnie – w dynamicznych zakrętach nie musisz chwytać się niczego, bo po prostu siedzisz jak zalany w betonie. Materiały? Cóż, tu akurat Hyundai nie ukrywa swojego koreańskiego rodowodu. Plastiki na drzwiach i niżej na desce rozdzielczej mogłyby być lepsze, niektóre wyraźnie tandetne (ten sam problem co w zwykłym i30 za połowę ceny). Ale bądźmy szczerzy – czy ktokolwiek kupuje hot hatcha dla miękkich plastików? Raczej nie.
Ekran dotykowy 10,25 cala działa płynnie, obsługuje Android Auto i Apple CarPlay, a cyfrowe zegary… no właściwie ich nie ma. Są klasyczne, analogowe tarcze z mniejszym wyświetlaczem pośrodku i wiecie co? Jak dla mnie to tylko dodaje uroku. W dobie, gdzie każdy producent wciska ogromne ekrany, analogowe wskaźniki w i30N to taki miły powrót do korzeni.
Ile zmieścisz? Tyle, ile trzeba
Nie oszukujmy się – nikt nie kupuje i30N po to, żeby wozić meble z IKEI. Ale i tak – z przodu jest naprawdę wygodnie, z tyłu zmieszczą się dwaj dorośli (trzeci raczej na krótkie dystanse), a bagażnik oferuje 381 litrów, co jest wynikiem lepszym niż u Golfa GTI czy Focusa ST. Prawda, rozpórka wzmacniająca za tylną kanapą utrudnia trochę załadunek większych gabarytów po złożeniu oparć, ale – cóż, priorytety! Bądź co bądź, to auto do jazdy, nie do przeprowadzek.
Dwa porty USB z tyłu, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, kamera cofania – jest wszystko co potrzeba na co dzień. Żadnych wielkich zaskoczeń, żadnych wielkich braków.
Pod maską – 2 litry czystego charakteru
No i dochodzimy do sedna. 2-litrowy turbodoładowany silnik Theta to serce tego auta. W wersji Performance po liftingu generuje 280 KM i 392 Nm momentu obrotowego (z overboostem). Do setki? 5,9 sekundy z manualem, 5,4 z dwusprzęgłowym DCT. Prędkość maksymalna ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Na papierze – solidnie. W praktyce – jeszcze lepiej.
Ale liczby nie oddają tego, co najważniejsze. Ten silnik po prostu żyje. Kręci się ochoczo, chętnie wchodzi pod czerwone pole i nie ma ani chwili wahania po wciśnięciu gazu. Turbo reaguje szybko, praktycznie bez turbodziury, a moment dostępny jest w szerokim zakresie – od 2100 do 4700 obr./min nie musisz się martwić o dobieranie przełożeń.
Swoją drogą, egzemplarz z naszej floty w Trofeo to wersja Performance DCT – podniesiona moc do 300 KM i aż 440 Nm momentu obrotowego. Jak dla mnie – to już jest poziom, przy którym Golf R zaczyna nerwowo poprawiać krawat.
Jak to jeździ? Słowem – cholernie dobrze
Powoli zbliżamy się do clou programu i przyznam, że to jest sekcja, na którą sam czekałem najbardziej. Bo wrażenia z jazdy i30N to coś, o czym można opowiadać godzinami.
Zacznijmy od dźwięku. Ten wydech… prawdziwa poezja. Żadnych sztucznych dźwięków z głośników, żadnego udawania – to jest prawdziwy, organiczny ryk dwulitrowego turbo, który po aktywacji trybów sportowych zamienia się w koncert bulgotania, warczenia i strzałów przy redukcjach. Popcorn z wydechu i30N to jeden z najlepszych dźwięków, jakie usłyszycie w tym segmencie. Pobudziłem nim niejednego sąsiada i nie czuję z tego powodu nawet odrobiny wyrzutów sumienia.
A jazda? I30N wręcz kocha zakręty. Elektroniczna szpera na przedniej osi (e-LSD) to absolutny game changer – dodając gaz w łuku, auto zacieśnia tor jazdy zamiast podsterownie wylatywać na zewnątrz. Efekt jest taki, że przednionapędowy Hyundai zachowuje się momentami jak tylnonapędowiec – wciąga w zakręt, a tylna oś posłusznie podąża za przodem. Jak po sznurku. Nie przesadzam – projektantom udało się połączyć najlepsze cechy obu światów.
Układ kierowniczy? Krótkie przełożenie (2,14 obrotu), świetna responsywność, naprawdę dobre czucie tego, co dzieje się pod kołami. Kierownica świetnie leży w dłoniach i przekazuje informacje o nawierzchni bez filtrowania.
Ale – uwaga, bo tu będzie szczerze. To auto jest piekielnie twarde. Nawet w trybie Comfort (najłagodniejszym z trzech poziomów tłumienia) każda studzienka, każde nierówne połączenie nawierzchni jest kwitowane solidnym kopnięciem. W trybie Sport+ nie ma żadnej litości. Moje plecy pamiętały i30N jeszcze kilka dni po zakończeniu testu. Dla jednych to wada, dla drugich – dowód na to, że auto zostało stworzone z myślą o torze, a nie o komforcie. Jak dla mnie? Cóż, taki już urok prawdziwych hot hatchy. Lubię to.
Skrzynia DCT? Szybka, inteligentna, nie szarpie. Redukcje w trybie N są towarzyszone pięknym autogazem (rev-matching), a w trybie manualnym za pomocą manetek daje poczucie kontroli. Puryści powiedzą, że manual jest lepszy – i pewnie mają rację, bo 6-biegówka w i30N też jest fenomenalna, z krótkim skokiem i precyzyjnym wejściem każdego biegu. Ale DCT w codziennym użytku jest po prostu wygodniejsze, a na torze robi praktycznie tę samą robotę.
Ile pali Hyundai i30N?
Dobra, tu będę brutalnie szczery. Jeśli ktoś szuka oszczędności, niech idzie po Yarisa. I30N nie jest autem do ecodrivingu i nie zamierza udawać, że nim jest.
W spokojnej jeździe trasowej, z lekką nogą i w trybie Normal – da się zejść do 8-9 l/100 km. To taki absolutny ideał, który zdarza się rzadko, bo tym autem się tak nie da. Średnia codzienna jazda, z mieszanką miasta i trasy? Raczej 11-13 litrów. Dynamiczna jazda po mieście, z przyspieszeniami spod świateł i zabawą trybem N? 15-16 litrów. A w korku potrafi pokazać nawet 20 l/100 km.
Zbiornik paliwa to 50 litrów (w wersji Performance), co przy realistycznym spalaniu daje zasięg około 350-400 km. Nie jest to dużo, ale hej – kto powiedział, że tankowanie to nie jest kolejna okazja do usłyszenia wydechu przy ponownym uruchomieniu?
Podwozie i prowadzenie – tor w genach
Zawieszenie z elektronicznie sterowanymi amortyzatorami (ECS) daje trzy poziomy tłumienia: Comfort, Sport i Sport+. Środkowy to niezły kompromis na co dzień, o ile Waszą definicją komfortu jest „lekko mniej niż tor wyścigowy”. Ale na torze – to jest prawdziwy dom tego samochodu. Specjalnie usztywnione nadwozie, rozpórka w bagażniku, 19-calowe kute felgi na niskoprofilowych oponach Pirelli P Zero – wszystko gra.
Hamulce? 360-milimetrowe tarcze z przodu z czerwonymi zaciskami logo N. Na drodze publicznej są wręcz nadmiarowe – wytrzymują kilka okrążeń na torze bez fadingu. Jedyny moment, kiedy czuć ich granicę, to intensywne hamowania z bardzo wysokich prędkości, kiedy odciążony tył zaczyna lekko tańczyć. Ale w normalnych warunkach – jak żyletki.
Co z ceną? I dlaczego warto wynająć
I30N Performance było wyceniane katalogowo od około 190 000 zł z manualem, z DCT – ponad 200 000 zł. Używane egzemplarze po liftingu? Dziś trzeba liczyć się z kwotami w okolicach 150-180 tysięcy złotych, zależnie od przebiegu i wersji. Tak na marginesie, od lutego 2024 roku i30N nie jest już produkowany – Hyundai wycofał wszystkie spalinowe modele N z rynku europejskiego, stawiając na elektryfikację. Co sprawia, że te auta powoli stają się poszukiwanymi klasykami.
Zresztą, właśnie dlatego cieszę się, że mamy ten samochód w naszej flocie. Nasz egzemplarz w Trofeo to wersja Performance DCT po modyfikacjach – 300 KM, 440 Nm, 0-100 km/h w 5,4 sekundy – i naprawdę nie wyobrażam sobie lepszego sposobu na spędzenie weekendu niż z kluczykami od tego auta w kieszeni. Górskie serpentyny albo po prostu wieczorna przejażdżka z otwartymi klapami wydechu – banan nie schodzi z twarzy.
Jeśli chcecie sprawdzić, jak to jest wsiadać do samochodu, który za każdym razem przywraca uśmiech na twarzy – zajrzyjcie na naszą stronę. Hyundai i30N Performance DCT – wynajem. Zapewniam, nie będziecie żałować ;)
Na koniec – kilka słów od serca
Podsumowując, chyba mogę to wreszcie powiedzieć wprost – Hyundai i30N to najlepszy hot hatch, jakim miałem okazję jeździć w ostatnich latach. Tak, lepszy od Golfa GTI. Tak, angażujący bardziej niż Megane RS. I tak, za ułamek ceny tego, co oferuje Mercedes-AMG A 45 S.
Czy ma wady? Ma. Jest głośny, twardy, pali jak młody smok i ma plastiki z Kia Ceed w niektórych miejscach. Ale to jest właśnie piękne – bo i30N nie udaje czegoś, czym nie jest. To auto stworzone dla ludzi, którzy mają benzynę we krwi i którym zależy na czystej, analogowej radości z jazdy bardziej niż na podgrzewanej kierownicy czy cyfrowych zegarach.
A teraz, kiedy produkcja została zakończona i nowych egzemplarzy już nie będzie? Ten samochód jest jak dobra whisky w limitowanej edycji – z każdym rokiem będzie cenniejszy. I, co ważniejsze – z każdym rokiem będzie dawał jeszcze więcej radości, bo świat motoryzacji zmierza w zupełnie innym kierunku.
Przejedźcie się tą Enką, póki jeszcze można. Naprawdę warto.
