Ponad dwie tony żółtego, warczącego, amerykańskiego żelaza. 492 konie pod prawą nogą, V8 pod maską i gęsia skórka za każdym razem, gdy przekręcam kluczyk. Jeśli ktokolwiek kiedyś powie Wam, że muscle cary to dinozaury – posadźcie go za kierownicą Challengera i obserwujcie, jak zmienia zdanie w ciągu trzech sekund.
Przyznam się bez bicia – od dawna miałem na niego chrapkę. Dodge Challenger to jedno z tych aut, które nie potrzebują żadnej reklamy. Wystarczy, że stoi na parkingu. Ludzie podchodzą, robią zdjęcia, pytają ile ma koni, a dzieci ciągną rodziców za rękaw z krzykiem „mama, patrz!”. I wiecie co? Mają rację – w limitowanej edycji Yellow Jacket zamienia się w maszynę do produkowania uśmiechów.
Sam byłem ciekaw, jak to jest na co dzień z autem, które projektanci rysowali pewnie słuchając Lynyrd Skynyrd i popijając bourbona. Challenger to bądź co bądź jeden z ostatnich mohikanów – wielki, ciężki, wolnossący V8 z napędem na tył, w czasach, gdy połowa branży przesiadła się na baterie i elektryczne motory. Swoją drogą, Dodge zakończył produkcję Challengera w 2023 roku, co czyni każdy egzemplarz czymś w rodzaju współczesnego klasyka. Ale dość sentymentów – przejdźmy do mięsa.
Żółta osa na parkingu
Challenger jest po prostu ogromny. Ponad pięć metrów długości, prawie dwa metry szerokości i proporcje, które krzyczą „zejdź mi z drogi”. Ale to nie jest agresja w stylu europejskich supersportów – to raczej pewność siebie strongmana, który nie musi nikogo przepychać, bo wszyscy i tak ustępują mu drogi.
Kolor Yellow Jacket to absolutny strzał w dziesiątkę. W połączeniu z czarnymi pasami biegnącymi przez maskę i dach, czarną atrapą chłodnicy i 20-calowymi felgami z czarnymi wstawkami – ten Challenger wygląda jak żółta osa gotowa do ataku. Stąd zresztą przydomek Yellow Jacket, nawiązujący do legendarnego show cara Dodge’a z 1969 roku. Logo pszczoły (a właściwie trzmiela) z pakietu Scat Pack na bocznych błotnikach dopełnia obrazu – to taka wizytówka, która mówi „uwaga, ten gryzie”.
Z tyłu szerokie lampy łączące się pasem światła, podwójne tuby wydechu (z aktywnym układem klapowym od Vintage Customs – o tym za chwilę) i delikatny spojler na krawędzi klapy bagażnika. Klasyka. Nie pozwala przejść obok tego auta obojętnie.
Za drzwiami jest… ciasno?
Otwieram masywne drzwi (cholernie ciężkie, trzeba dodać) i od razu uderza mnie typowo amerykański klimat kokpitu. Szerokie fotele z wentylacją i podgrzewaniem, obłożone skórą i alcantarą. Są wygodne na długich trasach, ale nie ściskają w zakrętach tak, jak kubełki w europejskich sportowcach. Cóż, taki już urok muscle carów – tu się nie wchodzi w zakręty jak w gokart.
Deska rozdzielcza jest masywna, analogowe zegary z centralnym ekranem pomiędzy nimi wyglądają naprawdę dobrze – jest w tym coś retro, coś starej szkoły, co cholernie pasuje do charakteru tego auta. System multimedialny Uconnect z 8,4-calowym ekranem dotykowym? Działa sprawnie, ma Apple CarPlay i Android Auto, nawigację i obsługę trybu Performance Pages, gdzie możecie monitorować czasy okrążeń, ciśnienie oleju, temperaturę i inne parametry. Geek samochodowy będzie zachwycony.
Nagłośnienie? Alpine. I to topowe – bas dudni tak, że czujesz go w żebrach. Idealne uzupełnienie do basu, który i tak produkuje sam silnik.
A teraz garść uczciwości: plastiki na dole deski i na panelach drzwi to hard plastic rodem z lat 2000. Dodge nigdy nie był mistrzem wykończenia wnętrz i Challenger tego nie ukrywa. Materiały w dolnych partiach kokpitu pamiętają czasy, gdy Fiat kupił Chryslera i nie wszystko zdążył poprawić. Ale wiecie co? Jakoś mi to nie przeszkadza. W takim aucie patrzysz przez przednią szybę na tę długaśną, szeroką maskę i po prostu nie obchodzą cię plastiki przy drzwiach.
Wchodzisz z tyłu?
Challenger jest autem czteromiejscowym (dwa fotele z przodu, kanapa z tyłu). Wejście na tylną kanapę przez te masywne drzwi to wysiłek godny Roberta Patricka w „Terminatorze II”, gdy wciskał się przez okno helikoptera. Da się, ale elegancko to nie wygląda.
Za to bagażnik – niespodzianka! – jest całkiem przyzwoity. Około 460 litrów, co w klasie aut sportowych to naprawdę przyzwoity wynik. Zmieścisz dwie duże walizki na weekend albo zakupy na tydzień. Challenger ma w sobie tę przewrotną praktyczność – niby muscle car, a jednak da się nim pojechać na dłuższy wypad bez upychania plecaków pod nogi pasażerów.
Wyposażenie, które robi różnicę
Nasz egzemplarz z Trofeo nie jest jakimś bazowym R/T-kiem – to pełnokrwisty Scat Pack w lakierze Yellow Jacket, a do tego dorzucone kilka smaczków:
Aktywny wydech z klapami od Vintage Customs – przełączacie między cichym (relatywnie) trybem a pełnym rykiem V8, który budzi sąsiadów w promieniu trzech przecznic. Sportowy dolot powietrza K&N Engineering, który daje silnikowi nieco lepszy oddech i – co ważniejsze – bogatszy dźwięk przy wciągnięciu powietrza. Wentylowane i podgrzewane fotele, zdalne odpalanie z kluczyka (bardzo amerykańska rzecz – odpalasz silnik z daleka i słuchasz jak buczy, zanim w ogóle do niego dotrzesz), Launch Control i szpera w tylnym moście. Tryby jazdy: komfortowy, sportowy i torowy – każdy zmienia charakterystykę gazu, skrzyni, stabilizacji i (jeśli macie aktywny wydech) dźwięku.
6.4 litra czystej, wolnossącej mocy
Dobra, teraz to, na co czekaliście. Pod tą nieskończenie długą maską siedzi 6,4-litrowy V8 HEMI – jednostka, która produkuje 492 KM i 644 Nm momentu obrotowego. I to wszystko bez żadnego turbo, bez kompresora, bez elektrycznej asysty. Czysta, wolnossąca moc rodem z epoki, w której inżynierowie rozwiązywali problem zbyt małej mocy prostym sposobem: większa pojemność.
Skrzynia to ośmiobiegowy automat TorqueFlite-8 (znany też jako ZF 8HP) z łopatkami przy kierownicy. Zmienia biegi szybko, sprawnie i – co najważniejsze – z odpowiednim kopnięciem przy kickdownie. W trybie torowym trzyma obroty wyżej i pozwala silnikowi wyć do samego ogranicznika.
4,6 sekundy do setki z Launch Control – to cholernie dobry wynik jak na prawie dwutonowe coupe z atmosferycznym V8. Owszem, Hellcat zrobiłby to szybciej, ale Scat Pack i tak potrafi wyprostować ręce na kierownicy i sprawić, że serce zaczyna bić szybciej.
Prowadzi się jak… no właśnie, jak?
Skoro zajawiłem już temat silnika, to czas na clou programu – wrażenia z jazdy. I tutaj muszę być uczciwy, bo Challenger to auto pełne kontrastów.
Odpalasz silnik. BUUM. Głębokie, gardłowe warknięcie, które natychmiast wypełnia cały garaż. Z otwartymi klapami wydechu to jest po prostu koncert – niski, basowy pomruk na luzie, przechodzący w ryk przy wyższych obrotach. Żadne czterocylindrowe turbo tak nie zagra. Nigdy. To jest właśnie ten dźwięk, dla którego ludzie kupują muscle cary. Prawdziwa poezja.
Ruszasz i… pierwszych kilka minut czujesz się, jakbyś prowadził łódź. Challenger jest wielki, kierownica jest lekka (za lekka jak na mój gust w trybie komfortowym), a widoczność do tyłu jest taka, jakbyś wyglądał przez szczelinę w bunkrze. Ale to mija. Po kwadransie zaczynasz czuć gabaryty, przyzwyczajasz się do tego, że maska ciągnie się po horyzont, i zaczynasz się bawić.
Wciskasz gaz. I tutaj Challenger pokazuje, po co żyje. Przyspieszenie jest brutalne, linearne, nieustępliwe – nie ma tu turbolaga, nie ma nagłego kopnięcia. Jest za to ciągły, nieprzerwalny napływ mocy, który wgniatanie w fotel po prostu nie kończy. 644 Nm momentu obrotowego dostępne od średnich obrotów sprawiają, że wyprzedzanie na dwupasmówce to kwestia mrugnięcia prawym okiem i delikatnego przyciśnięcia gazu. Delikatnego – bo na pełnym gazie, na pierwszym i drugim biegu, tylne koła zaczynają szukać przyczepności jak pies na lodzie.
Jazda po krętych drogach? No tu Challenger nie jest Miatą. Waży prawie dwie tony, ma rozstaw osi blisko trzech metrów i zawieszenie, które preferuje prostą. W trybie torowym twardnieje, stabilizacja daje więcej swobody i da się nim poprowadzić zakręt z kontrolowanym poślizgiem tyłu – ale trzeba traktować to auto jak wielką, potężną bestię, nie jak chirurgiczny instrument. Bo tym właśnie jest – bestią, która najlepiej czuje się na długiej, prostej drodze.
I wiecie co? Dokładnie tego oczekiwałem. Kto kupuje Challengera w nadziei, że będzie się prowadził jak Porsche, ten nie zrozumiał, o co w tym chodzi.
Ile pali ten smok?
No i dochodzimy do tematu, który wielu z Was pewnie interesuje… albo przeraża. Przeliczmy więc to uczciwie.
Spokojnie po trasie, tempomat na 120 km/h, tryb komfortowy z systemem MDS dezaktywującym cztery cylindry – da się zejść do 11-12 litrów na setkę. To jak na 6,4-litrowe V8 wynik wręcz zaskakująco cywilizowany. System MDS (Multi-Displacement System) naprawdę robi tu robotę, wyłączając połowę cylindrów, gdy nie potrzebujesz pełnej mocy.
Mieszanie po mieście, normalny styl jazdy – licz na 16-18 litrów. Nadal znośne.
A dynamicznie? Z otwartymi klapami wydechu, w trybie Sport, z okazjonalnym pełnym gazem na zielonym? 22-25 litrów i więcej. Ale jak ktoś chce ecodrivingu, to niech kupi Toyotę Yaris. Tu się nie oszczędza – tu się celebruje.
Zbiornik paliwa ma nieco ponad 70 litrów, więc przy spokojnej trasowej jeździe złapiecie około 500-600 km zasięgu. W mieście… cóż, stawiajcie się na stacji regularnie. Za to na 95-tce – żadnych wymagań na racing fuel czy 98-tkę. Uczciwa benzyna 95 i jazda.
Podwozie – strongman na wrotkach?
Zawieszenie Challengera w wersji Scat Pack jest nastrojone sportowo – sztywniejsze sprężyny i amortyzatory niż w bazowym R/T. Trzy tryby jazdy realnie zmieniają charakter auta: w komfortowym jest miękko i zeglarsko, w sportowym zaczyna zbierać nierówności ostrzej, a w trybie torowym czujesz każdą łatę na asfalcie, ale za to prowadzenie staje się bardziej precyzyjne.
Hamulce? Czterotłoczkowe Brembo z przodu, spore tarcze – hamują pewnie i nie zdradzają oznak zmęczenia nawet po kilku ostrych dohamowaniach z dużych prędkości. To nie są dekoracyjne zaciski – tu naprawdę potrzeba porządnych hamulców, żeby zatrzymać prawie dwie tony rozpędzonej stali.
Układ kierowniczy jest… ok. Nie oszałamia feedbackiem, jest dość lekki (szczególnie w trybie komfortowym) i nie daje tego chirurgicznego kontaktu z drogą, jaki mają BMW czy Porsche. Ale w trybie Sport jest lepiej – kierownica się utwardza, a ja przynajmniej czuję, co robią przednie koła. Taki urok – Challenger nie jest autem do wyciskania rekordów na krętych szosach. On jest stworzony do drag racingu, do cruisingu po boulevardzie i do budzenia uśmiechu na twarzy dźwiękiem V8 w tunelu. I w tym jest absolutnie genialny.
Cena wejścia do klubu V8
Nowy Dodge Challenger Scat Pack kosztował w Stanach od ok. 45-50 tysięcy dolarów, ale sprowadzenie takiego egzemplarza do Polski z opłaceniem akcyzy, cła i przygotowaniem to już zupełnie inna historia – budżet rzędu 250-350 tysięcy złotych w zależności od rocznika i wyposażenia. Na rynku wtórnym w Polsce egzemplarze z silnikiem 6.4 HEMI zaczynają się od okolić 150 tysięcy złotych, ale ładne, limitowane wersje jak Yellow Jacket potrafią kosztować znacznie więcej.
A jeśli nie chcecie się wiązać na stałe z dwutonowym V8, ale macie ochotę przeżyć to doświadczenie – na weekend, na urodziny, na kawalerski albo po prostu dla samego siebie – to wiecie, co zrobić. W naszej flocie Trofeo ten żółty potwór czeka na Was, wystarczy się umówić. Serio, zapewniam, że banan nie schodzi z twarzy przez cały czas jazdy.
Dodge Challenger 6.4 HEMI Scat Pack – wynajem – już od 950 zł za dobę z limitem 300 km. W Katowicach odbierzecie za darmo, a chcecie do Krakowa? Za 250 zł podstawimy pod drzwi ;)
Więc jak to jest z tym Challengerem?
Podsumowując – Dodge Challenger Scat Pack to auto, które nie próbuje być niczym, czym nie jest. Nie udaje sportowca w stylu track day, nie udaje luksusowego GT, nie udaje ekonomicznego daily. To szczere, brutalne, cholernie głośne muscle car z duszą starej szkoły i technologią wystarczającą, żeby nie czuć się jak w muzeum.
Czy ma wady? Jasne – plastiki we wnętrzu pamiętają lepsze czasy, widoczność do tyłu jest tragiczna, a po mieście manewrowanie to wyższa szkoła jazdy. Z tyłu zmieści się bardzo cierpliwy znajomy. Spalanie potrafi przestraszyć, gdy się nie pilnujesz.
Ale za to… ten dźwięk. To przyspieszenie. Ta obecność na drodze. Uczucie, gdy odpalasz V8 i cały parking się odwraca. Frajda, którą daje ten samochód, jest po prostu nie do podrobienia przez żadne turbo-cztery-cylindry z filtrami cząstek i sztucznym nagłośnieniem przez głośniki. To jest prawdziwe, surowe, analogowe. I chyba właśnie dlatego Challengerowi mogę wybaczyć wszystko.
Ostatni muscle car tej klasy. Legenda, która już nie wraca w tej formie. Jeśli macie w sobie choć trochę benzyny we krwi – przejedźcie się nim, póki możecie.
